Em 1972, por uma coincidência política e um golpe de sorte, um arquiteto jovem e empreendedor chamado Jaime Lerner recebeu as chaves da cidade de Curitiba, no Sul do Brasil. Em concreto, ele assumiu o comando do Instituto de Planejamento Urbano da cidade e imediatamente começou a trabalhar em um novo plano diretor, responsável por ordenar o crescimento, o uso do espaço urbano e o transporte municipal.

A princípio, sua equipe propôs a construção de um metrô – Curitiba tinha cerca de um milhão de habitantes e o consenso estabelecido afirmava que uma cidade de tal porte deveria ter um metrô. No entanto, os cofres municipais quase vazios desencorajavam o projeto, um empreendimento bastante caro. Lerner usou, então, a criatividade. Outras cidades já tinham experimentado corredores de ônibus desde os anos 60, mas ninguém conseguiu inventar um sistema de ônibus capaz de competir com a capacidade e a velocidade do metrô.

“De repente, tudo era possível”, lembrou Lerner há alguns anos. “Trabalhamos sem parar. Trouxe todos os meus velhos amigos da escola e recordamos nossos sonhos.”

Surgiu assim uma idéia nova: criar corredores expressos de ônibus ao longo dos cinco eixos estruturais da cidade. Eles levariam para fora do centro os pedestres que depois seguiriam seu percurso nas de transporte linhas mais periféricas. “Por cerca de um décimo do custo poderíamos criar um ‘metrô de superfície’ em rotas já existentes”, disse Lerner.

A solução econômica do grupo de arquitetos tinha o benefício adicional de manter intacta a estrutura original da cidade. Para construir as rotas exclusivas dos ônibus, seriam necessárias vias com uma largura de 60 metros. Mas, ao invés de comprar e demolir edifícios, a equipe de Lerner percebeu que poderia utilizar as ruas paralelas já existentes para conseguir os 60 metros necessários. Bastaria redefinir o sentido do tráfego nas avenidas e a sinalização. Nasceu assim o modelo das “três vias”: cada eixo seria composto por três avenidas paralelas – duas exteriores para automóveis comuns em qualquer direção e a rota do centro, exclusiva para ônibus expressos.

Quando os primeiros corredores de ônibus expressos foram criados, apenas 8% dos curitibanos andavam de ônibus. Duas semanas depois da abertura dos primeiros 20 quilômetros de vias expressas, a demanda era tão grande que a frota teve de ser duplicada.

O “metrô de superfície” foi batizado de Rede Integrada de Transporte (RIT) e, desde então, tem servido de exemplo para cidades em todo o mundo, incluindo Nova York, Guangzhou, na China, Bogotá, na Colômbia, e Ahmedabad, na Índia.

Um exemplo para o mundo

Hoje, cerca de 2,3 milhões de pessoas utilizam ônibus em Curitiba todos os dias, um número superior à população da própria cidade e duas vezes maior que o número de passageiros do sistema de metrô de Washington DC. De acordo com Cléver Ubiratan Teixeira de Almeida, do Instituto de Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), 75% das pessoas em Curitiba agora vão para o trabalho de ônibus.

“Curitiba é, sem dúvida, o berço do ônibus de trânsito rápido e, além disso, é um dos melhores sistemas em operação”, diz Aimée Gautier, diretora de informações do Instituto de Transporte e Políticas de Desenvolvimento, uma organização sem fins lucrativos sediada em Nova York. “A cidade foi a primeira a retirar os ônibus do congestionamento, dando-lhes livre passagem e inovando as formas de reduzir atrasos de embarque, permitindo paradas mais curtas, como em um metrô.”

Com mais da metade da população mundial vivendo em cidades e, cada vez mais, em megacidades com populações superiores a 10 milhões de habitantes, a necessidade de um transporte eficaz e barato é mais evidente do que nunca. Curitiba teve êxito em um cenário improvável – o de uma cidade inchando dentro de um país com governos locais conhecidos por sua ineficácia e corrupção.

Apelidada de “capital ecológica do mundo”, esta cidade de 2,2 milhões de habitantes já foi aclamada pelo seu planejamento urbano e pelas suas ruas aprazíveis. Graças a uma notável transformação, ela deixou de ser uma cidade esparramada e caótica, infestada por um fluxo desordenado de migrantes urbanos – com a poluição, as favelas e a criminalidade que costumam acompanhar esse processo – para se transformar em um modelo global de sustentabilidade urbana.

Sua avó nunca viu nada igual

A chave para fazer os proprietários de automóveis tomarem ônibus, Lerner diz, é “oferecer uma melhor alternativa e vendê-la bem para a população. Na minha cidade, 25% das pessoas que usam ônibus têm carro, mas eles usam o sistema, porque é mais conveniente, agradável e bonito”.

A velocidade é crucial. Libertados do tráfego, os ônibus de Curitiba muitas vezes cruzam mais rápido a cidade que os carros. Lerner sabia que o conforto e a facilidade de uso eram igualmente importantes – por isso, desde o início, os ônibus utilizados no projeto têm plataformas de embarque mais baixas, portas mais largas e um chassi mais bonito.

Curitiba tornou-se assim uma incubadora de inovação em transporte público. No início da década dos 90, Lerner (prefeito na época) notou que se perdia muito tempo no embarque e desembarque. Em uma manhã, imaginou a solução: por que não criar uma plataforma de espera em cada ponto de ônibus? Em pouco tempo, estações-tubo – estruturas de vidro à prova d’água que se elevam até a altura das portas do ônibus, foram introduzidas nas paradas de ônibus das vias expressas mais movimentadas.

Hoje, para pegar um ônibus, os usuários pagam para entrar na estação-tubo e esperam o veículo. Passageiros com deficiência sobem por rampas simples ao nível das portas dos ônibus – dispensando o uso de elevadores hidráulicos nas portas dos veículos. Quando o ônibus pára, uma plataforma desce e as portas da estação deslizam para o ingresso dos passageiros, como em um metrô, permitindo que as pessoas possam sair ou entrar no ônibus sem a necessidade de subir escadas ou atrapalhar a movimentação. Uma idéia tão simples e engenhosa reduziu a média de tempo gasto com as paradas para 30 segundos, um terço do que era antes.

Além da velocidade e conforto dos ônibus expressos de Curitiba, o sucesso do modelo também pode ser atribuído à visão de futuro que guiou o ordenamento territorial na cidade. Zonas residenciais de alta densidade foram estabelecidas ao longo dos eixos, mantendo a maioria dos conjuntos habitacionais perto do trânsito mais eficiente.

A Volvo montou uma fábrica na cidade para retirar inspiração da experiência bem-sucedida e agora exporta a tecnologia para ônibus mais avançada do mundo. A empresa projetou e construiu o primeiro ônibus articulado extra-longo que pode levar até 250 passageiros ¬– tanto quanto um Boeing 767, como os moradores locais gostam de lembrar. No ano passado, a Volvo lançou o Ligeirão, o maior ônibus do mundo.

A Linha Verde

O futuro do transporte rápido por ônibus está sendo hoje testado na nova Linha Verde de Curitiba que é, ao mesmo tempo, eixo de desenvolvimento da cidade, metrô de superfície e parque linear. O projeto Linha Verde recupera uma antiga estrada federal e transforma-a em uma rota de cerca de 20 quilômetros da RIT ladeada por áreas verdes. Os corredores não são construídos só para os ônibus. Os responsáveis pelo projeto sabem que ciclistas vão tentar utilizar a via. Daí a necessidade de incluir pistas exclusivas para bicicletas no projeto.

Sensores em cada Ligeirão comunicam-se com semáforos inteligentes, mantendo os ônibus em constante movimento. As estações estão conectadas para alertarem os passageiros quando o ônibus está próximo, economizando ainda mais tempo em cada parada. Uma tela sensível ao toque transmite informações críticas para o motorista – se há outro ônibus na próxima parada, se o veículo está adiantado segundo a planilha de horários ou se alguém em cadeira de rodas pediu um lugar para deficientes a bordo, por exemplo. Um escritório central rastreia todos os ônibus, agindo em caso de atrasos ou problemas mecânicos, mantendo a pontualidade do sistema. Os veículos rodam com biocombustível de soja, reduzindo as emissões em cerca de 50% em comparação com os ônibus a diesel comum.

Defensores do RIT, em especial Lerner, enfatizam que não basta construir um corredor de ônibus exclusivo. Em uma entrevista concedida há um ano, Lerner disse que, “o RIT não pode ser apresentado como uma solução universal de transporte. Qualquer modelo tem de ser planejado tendo diante dos olhos a cidade inteira. Por quê? Porque a cidade é uma estrutura de vida, trabalho e lazer. Tudo junto”.

Foto no alto: Rede Integrada de Transporte. (Flickr – usuário deltafrut)

Ben Jervey é correspondente do site OnEarth, e foi editor da GOOD. Ele é o autor o livro “A Grande Maçã Verde: o seu guia para uma vida ecologicamente correta em Nova York”. Atualmente, ele vive em Vermont.