Faltando pouco mais de dois anos para o mundial de futebol da FIFA, é grande a preocupação com os aeroportos brasileiros. Mas assim como aconteceu nas edições anteriores do mundial, na Alemanha e na África do Sul, o maior desafio em se tratando do setor aéreo não está na aviação comercial, mas nos jatos dos executivos, patrocinadores, chefes de estado e outros VIPs.

A Força Aérea Brasileira, responsável pelo controle do espaço aéreo, estima que 1.000 aviões executivos pousarão no Rio no dia da final da Copa. Isso representa o dobro da capacidade diária do aeroporto do Galeão hoje, de 960 movimentos, considerando pouso e decolagem. Cada jato representa dois movimentos. Para adicionar complexidade, o planejamento da Aeronáutica prevê que dentre esses 1.000 jatos, três ou quatro, pelo menos, trarão chefes de Estado. Quantos exatamente vai depender do resultado dos jogos.

Se o Brasil for para a final, devem estar presentes no estádio do Maracanã a presidente Dilma Rousseff, o russo Vladimir Putin, anfitrião da próxima Copa, e mais o líder do outro país que disputará a final. No dia da abertura do Mundial, a previsão para São Paulo é de 500 aeronaves (1.000 movimentos). Para efeito de comparação, o aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, consegue receber, no máximo, 578 movimentos por dia.

Já nos outros jogos, a estimativa da Aeronáutica é de 200 a 250 aviões de pequeno porte pousando na cidade onde o jogo estará sendo realizado.

Aeroportos secundários

Como na Copa os 16 aeroportos que atendem mais diretamente as 12 cidades-sede dos jogos estarão operando no limite ou próximo da capacidade com a aviação comercial, os aviões particulares serão desviados para aeroportos secundários.

A medida deve congestionar ainda mais o espaço aéreo, na medida em que os aeroportos secundários estão localizados a 100, 200 km ou até 500 km das cidades-sede. Devido à distância, muitos VIPs deverão recorrer a helicópteros para se deslocar dos aeroportos secundários para os estádios.

Ao todo serão 44 aeroportos, mais uma dezena de bases aéreas da FAB, cujos pátios deverão ser usados para acomodar os jatos executivos. Porém, muitos não estão em condições de receber os jatos, sobretudo jatos executivos de maior porte. A Secretaria de Aviação Civil ainda está mapeando as carências de cada um desses aeródromos para então fazer um planejamento de investimentos. A previsão é concluir o mapeamento até meados do ano. Nenhum desse 44 aeroportos terá condição, contudo, de receber voos internacionais, o que fará com que a aviação executiva dependa de aeroportos como Guarulhos e Galeão, no Rio de Janeiro.

Para não sobrecarregar os pátios de aeronaves desses aeroportos, deve ser adotada a política de “stop and go” (pare e siga). A medida obriga o piloto a deixar o aeroporto logo após o desembarque dos passageiros. O “stop and go” foi adotado na África do Sul, mas não foi respeitado. Os pátios ficaram lotados, atrapalhando a aviação comercial.

O plano de ação para a Copa prevê ainda o fechamento do espaço aéreo em cima dos estádios por cinco horas (duas antes do jogo e uma depois), por segurança. Dependendo da extensão, a zona de exclusão pode afetar o espaço aéreo de aeroportos como Guarulhos e Galeão, por exemplo, devido à proximidade dos estádios.

“Atualmente, a política de aviação vem acarretando perda de espaço para a aviação geral nos grandes aeroportos, o que diminui a disponibilidade do serviço, prejudica a maior conectividade e capilaridade do setor”, diz o consultor em planejamento aeroportuário Érico Santana. “Isso já é um problema hoje e será ainda mais crítico durante a Copa.”

Preocupado em solucionar as deficiências de infraestrutura dos principais aeroportos para atender a aviação comercial, o governo vem adiando a regulamentação do modelo de autorização que permita à iniciativa privada construir aeroportos e explorá-los comercialmente. Mas em um país que exibe a segunda maior frota de aviões particulares do mundo, mesmo sem uma regulação adequada, já há investidores planejando aeródromos privados. Em um terreno localizado a 60 km de São Paulo, em São Roque, a construtora JHSF pretende construir uma pista de 2.800 metros (maior do que a de Congonhas) para uso privado. A aposta é que, até a Copa, com a carência de infraestrutura para a aviação geral, o governo regulamente a autorização para que aeroportos privados possam vir a ser explorados comercialmente.

Aviação comercial

Apesar do cronograma apertado, os aeroportos das dez cidades sedes de jogos da Copa devem conseguir atender a demanda da aviação comercial – mesmo que o conforto ou a beleza da infraestrutura deixe a desejar.

Os chamados puxadinhos (terminais temporários) estão sendo construídos pela Infraero, estatal que administra os aeroportos no Brasil. E o principal aeroporto do país, Guarulhos, vai ganhar uma gestão privada a partir de maio, quando será assinado o contrato de concessão. Pelas regras da concessão, Guarulhos, Viracopos e Brasília, três primeiros aeroportos cuja gestão passará para a iniciativa privada, receberam R$ 2,8 bilhões de investimentos nos próximos dois anos.

Foto no alto: São Paulo a cidade sem fim. Aeroporto de Congonhas em destaque. (Flickr – usuario Guilherme Kardel)

Mariana Barbosa é jornalista, com pós-graduação na London School of Economics. Especializada em aviação, trabalha desde 2009 no jornal Folha de São Paulo